Vliegen in een oldtimer

Dit artikel verscheen in Noorderland 4-2017.

Tekst & Fotografie Max de Krijger

De propeller van de Stinson L-5 Sentinel uit 1943 draait als een dolle en de gang komt er daardoor al goed in. De kleine wielen draaien terwijl we aan de take off zijn begonnen. De oude “kist” gaat voor de zoveelste keer in zijn loopbaan het luchtruim in. Ter hoogte van de verkeerstoren van Vliegveld Hoogeveen komt het toestel los. Hoogeveen wordt een stadje ver onder ons. Vliegen in een oude kist is puur genieten.

De motor laat van zich horen en de wind suist om de raampjes van de cockpit. Voor me hangt een piepklein eerste hulpsetje. ‘Dat hebben we vast niet nodig,’ zeg ik om mezelf geen vliegangst aan te praten. Maar natuurlijk weet ik ook dat zorgvuldige controles zijn uitgevoerd voordat we ons boven Drenthe verheffen.

Double check

Een minuut of tien geleden stonden we nog voor de oude hangar. Olie, check. Brandstof, check. De rolroeren op de vleugels, check. Daarna was er nog even een visuele controle op de romp. Na de zigzag-rit naar de startplek – de neus staat omhoog, dus piloot Robbie Senechal moest laverend een blik op de weg houden – werd er weer gestopt. Dat was voor de pre-flight check. Het motortoerental en de oliedruk werden gecontroleerd en de hoogtemeter moest op nul worden gezet. Want deze meter is te vergelijken met een barometer. Verandert de druk in de atmosfeer, dan kan de hoogte ook in de hangar opeens veranderen. Tot wel 1.000 voet. En dat zou natuurlijk een vreemde start zijn. Ook de motor is onder controle. Na 50 vlieguren is een kleine beurt nodig, na 100 uur een grotere beurt. En na 2.000 uren vliegen moet de motor worden vervangen of gereviseerd. Het logboek wordt streng gecontroleerd door de inspectie.

Geen kip in de lucht

Terug naar grotere hoogten. We vliegen boven Hoogeveen en het is een heerlijk gevoel. Voor het eerst zit ik in een klein oud vliegtuigje. In een dikke Boeing heb je geen contact met de buitenwereld, maar hier ben je één met het luchtruim. Voor piloot Senechal is vliegen altijd weer een hoogtepunt. Het is a way of life voor hem, en met 12.000 vlieguren op zijn naam spreekt hij uit ervaring. ‘Van kinds af aan ben ik al besmet. Je gaat naar boven en dan ben je alleen, dat is voor mij het ultieme gevoel. Je bent even in een andere wereld. Ik ben begonnen toen ik 18 jaar was en nu ben ik 73. Maar ik ga door tot ik omval,’ vertelt hij tijdens de vlucht. Zijn stem klinkt blikkerig in de koptelefoon en het geluid van de zescilinder boxermotor maakt het nog ietsjes moeilijker om ieder woord te kunnen verstaan. 

Hij kijkt opzij, alsof er van rechts iets aan kan komen. Onzin natuurlijk, we zijn helemaal alleen op 200 meter hoogte. Er is geen kip in de lucht, laag onder ons vliegt een koppel eenden. Hollandscheveld is onder ons verschenen, een klein trekkertje laat zijn sporen na in een rechthoekige akker. Een heerlijk eenzaam gevoel heb je hierboven, als toeschouwer. Senechal erkent via zijn luidspreker in mijn oren dat zijn liefde voor het vliegen eigenlijk vreemd is. ‘Want het hele vliegtuig trilt en maakt herrie. Vergelijk het maar met een Porsche zonder uitlaat.’ Hij heeft gelijk, maar het heeft ook meteen iets puurs, iets wat juist het vliegen in een oldtimer zo bijzonder maakt. 

Deze Stinson L-5 Sentinel heeft een actieve bijdrage geleverd aan de oorlog. In 1944 is hij in Duitsland ingezet om de artillerie van de vijand op te sporen. Dit vliegtuig was geknipt voor deze klus waarbij contourvliegen het sterke wapen was. Op zo’n 30 meter hoogte werden de glooiingen van het landschap gevolgd. Huisje, boompje, heuveltje werden op een haar na geraakt. Het brullende geluid van de zescilinder boxer echode daardoor alle kanten op. De Duitsers hoorden de motor wel, maar lokaliseren ervan was onmogelijk. Plotseling dook de kist op en de soldaat achterin – op mijn plek dus - gaf meteen de plek van de Duitsers door aan de bommenwerpers. Die gingen daarna de pijlen op hen richten. Door deze wendbaarheid zijn er nog opvallend veel van dit type toestellen bewaard gebleven. In Amerika zijn er nog veel, deze op vliegveld Hoogeveen is de enige in Nederland.

Scheef hangen

De neus is weer op Hoogeveen gericht. ‘Landen, dat vraagt om kennis bij de Stinson. Het is ook altijd weer spannend en een uitdaging.’ Fijn dat de piloot dit aan mij vertelt aan het eind van de trip over Drenthe en een stukje Overijssel. Door de microfoon vertelt hij verder: ‘Kun je met deze kist vliegen, dan kun je alles. Want ik voel echt wat hij wil, als piloot heb je een speciale band met je vliegtuig.’ De landing wordt ingezet. We hangen behoorlijk scheef als de grasbaan steeds duidelijker in beeld komt. Net boven de grond blijven we toch nog ietsjes uit het lood hangen, maar toch is de zachte landing er eentje die je in een Boeing niet vaak meemaakt. De wieltjes hebben dankzij de zachte grasmat eeuwig leven. 

Na de stilstand hobbelen we weer terug naar de hangar. Gordels los en nog een keer wurm ik me door de kleine opening. Trots ben ik. Niet alleen dat ik mee mocht vliegen, maar dat ik echt een vent was die geen angst voelde. Helaas laat Senechal meteen daarna niet veel heel van mijn ego. ‘Bewust heb ik rustig gevlogen en niet te gek gedaan onderweg. Het was je eerste keer tenslotte in een vliegtuig als dit.’  

Vliegveld Hoogeveen

In 1964 werd het Vliegveld Hoogeveen aangelegd voor het bedrijf Lichtwerk, voor onderhoud van het Fokker materieel. Het was meteen ook een vliegveld voor hobbyisten, met oude kisten, zweefvliegtuigen en parachutespringers. Nu is het vliegveld met bijbehorende hangars de uitvalsbasis voor 40 vliegtuigen, waarvan de helft tot de oude garde kan worden gerekend. Het oudste aanwezige vliegtuig is gebouwd in 1934.

Jack van Egmond (71) was jarenlang de eigenaar van het vliegveld, maar zijn zoons Jac en Hans hebben het overgenomen en verdienen hier nu de kost met onderhoudswerkzaamheden en restauraties. Zo is in deze werkplaats het eerste vliegtuig van de Nederlandse landmacht – een Farman uit 1913 – nagebouwd vanaf een tekening. Deze replica hangt nu op Vliegbasis Soesterberg. 

Repareren en restaureren is overigens precisiewerk en vooral niet te vergelijken met het opknappen van een oude auto. Je mag namelijk niet zomaar alle onderdelen erin zetten. En ook de monteurs moeten geschoold zijn en licenties in the pocket hebben. De overheid controleert het logboek en bekijkt of de procedures tijdens de onderhoudswerkzaamheden stipt zijn opgevolgd.